Uitleg geven is zo makkelijk nog niet

Uitleg geven is zo makkelijk nog niet

 

Woensdagavond zes november werd heel Nederland even op scherp gezet door een alarm dat afging op Schiphol. Het zou gaan om een mogelijke kaping in een vliegtuig dat net bezig was met het boarden van passagiers. Na het afgaan van het alarm brandde het circus van het veiligheidsprotocol los. De burgemeester van Haarlemmermeer kwam samen met een geheel beleidsteam, bestaande uit leiders van de politie, justitie, marechaussee, gemeente en gezondheidsdiensten, bijeen in de Koningin Máximakazerne bij Schiphol. De burgemeester heeft de taak om de knopen door te hakken, maar doet dit op basis van adviezen die de leiders van de diensten verkrijgen vanuit het veld.
Ondertussen meldden zich bij het vliegtuig zelf zwaarbewapende leden van de DSI. Ze vertelden de net ingestapte passagiers dat ze het vliegtuig moesten verlaten, maar hun bagage moesten laten staan. 
Terwijl in de rest van Nederland paniek en verbijstering heerste of er echt sprake was van een kaping, hadden de passagiers en de piloten van het vliegtuig geen idee wat er gaande was. De passagiers vonden dat het lang duurde voordat meer mensen het vliegtuig in kwamen en ook de piloten wisten niet dat ze iets in werking hadden gesteld. 

 

Uiteindelijk bleek het allemaal om een vals alarm te gaan. De piloot wilde zijn collega uitleggen hoe je de code moet invoeren, mocht er sprake zijn van een kaping. Als er sprake is van een kaping moet de code 7500 worden ingevoerd. Per ongeluk heeft de piloot toen daadwerkelijk de code ingevuld. Toch was het een goede oefening voor de veiligheidsdiensten. Zij hebben namelijk kunnen concluderen dat het veiligheidsprotocol verdraaid goed werkt. 

 

Er schoten mij na het ontdekken van deze informatie meerdere vragen te binnen. Waarom werd niet eerder duidelijk dat het ging om een vergissing? Stel dat de piloot wel wist dat het alarm af was gegaan, had hij dit dan ongedaan kunnen maken? En men is heel trots dat het systeem goed werkt, alleen nu stond het vliegtuig veilig op de grond, hoe werkt het als een vliegtuig in de lucht tijdens het slaan van alarm? Dit alles heb ik voor jullie uitgezocht door middel van grondig onderzoek. 

 

Ten eerste wist de piloot niet dat hij de code had ingevoerd, omdat het in het vliegtuig zelf geheim moet blijven dat deze code is ingevoerd. Dat is natuurlijk logisch, want als er enorme alarmbellen gaan rinkelen dan weten de kapers meteen hoe laat het is. De code kan zo worden ingevoerd dat juist bij de luchtverkeersleiding de alarmbellen gaan rinkelen, maar het stil blijft in het vliegtuig zelf.

 

Ten tweede kan de piloot, als hij op de hoogte is van het intoetsen van de code, deze niet zelf weer uitschakelen. Ook hier is er sprake van een logische redenatie. Het feit dat de code 7500 moet worden ingetoetst bij een kaping is een internationale afspraak van de Verenigde Naties. Dit is gemakkelijk online te vinden. Een kaper doet voordat hij overgaat tot kaping natuurlijk een grondige research. Voor een kaper is het dan niet al te moeilijk deze code te ontdekken. Zodra de kaper van deze code op de hoogte is, kan hij de piloot dwingen om of de code uit te schakelen of te vermelden aan de luchtveiligheidsdienst dat er geen sprake is van een kaping. 
Dit is niet de bedoeling en daarom is het niet mogelijk voor de piloot om het stille alarm uit te schakelen en zal de luchtverkeersleiding een piloot niet al te serieus nemen als hij vermeldt dat het om een vals alarm gaat. 

 

Wat gebeurt er als een kaping in de lucht plaatsvindt? Uit data van het IFV blijkt dat het merendeel van de kapingen eindigt op een luchthaven, terwijl een kaping in de lucht is ontstaan. Vaak heerst er lange tijd onzekerheid of er echt een kaping is omdat er moeilijk met de cockpit kan worden gecommuniceerd.  
Een vliegtuig waarvan men denkt dat het gekaapt is, wordt na de landing getaxied naar een speciale ‘emergency location’. Dit is een speciale locatie op de luchthaven waar ze vliegtuigen in dit soort situaties naar toebrengen. Hiervoor zijn twee redenen. Ten eerste voor de veiligheid. Hier hebben de inzeteenheden en hulpdiensten optimaal toegang tot het vliegtuig. Daarnaast is er een economische reden, namelijk dat het normale luchtverkeer zo min mogelijk wordt verstoord. Als het vliegtuig zich in de ‘emergency location’ bevindt, proberen onderhandelaars van politiediensten in contact te komen met de kapers. Tegelijkertijd worden speciale eenheden verplaatst in de richting van de luchthaven. Het voeren van onderhandelingen kan natuurlijk positief of negatief uitpakken, maar in beide gevallen moet er op een gegeven moment worden binnengedrongen en moeten de kapers worden gearresteerd. De veiligheidsdienst die hier actief is, is de DSI (De Dienst Speciale Interventies). Deze dienst moet voor de inzet van geweld toestemming vragen aan de minister van Justitie, aangezien zo’n inzet doden en gewonden tot gevolg kan hebben.

 

Als een kaping in de lucht plaatsvindt, zullen de veiligheidsdiensten pas op de grond in actie kunnen komen en dus op gelijke wijze als bij het valse alarm kunnen reageren. Het valse alarm was dus meteen een goede oefening voor kapingen in de lucht. 
Het blijkt echter dat het aantal kapingen sinds de laatste veertig jaar enorm is afgenomen, dit komt voornamelijk door de betere beveiliging en privatisering van de luchthavens. 
Er is dan wel een smak belastinggeld heengegaan, maar we weten in ieder geval dat het veiligheidsprotocol goed werkt.

Sluiten